其实电动汽车并没有人们想象的那么复杂，它的核心就是用“电池+发电机+电脑”取代传统汽车的“发动机+齿轮箱”。尽管中国传统汽车与外国存在巨大的差距，但是于德翔认为，中国的电动汽车与国外的差距微乎甚微，甚至在某些领域还要超越国外产品。不久前，比亚迪发布的一条消息佐证了他的观点。根据测试结果显示，深圳投放的比亚迪e6纯电动出租车继创造单车累计行驶50万公里后，续航里程仍超过285公里，剩余电量5%，当之无愧地成为了全球单车实际行驶里程最长纯电动车! “目前来看，全世界60%的中低端电池都在中国生产，足以说明中国在电池领域的研究不会比外国差。”于德翔对《中国机电工业》说。
看来，中国打造自己的电动汽车工业，并非遥不可及。在市场成熟期到来之前，每一个进入者都有可能成为这一领域的王者，那么特锐德为什么不试一试?从2012年起于德翔就开始寻找进入的机会，并试着做一些研发。他知道，特锐德造不了汽车，也做不了电池，最有希望的就是进入电动汽车充电领域。
彼时，在电动汽车充电领域，国家电网已经进入到了大力建设充电站和充电桩的第二阶段。在第一阶段里，国家电网已在27个网省公司建设了75座充电站和6209个充电桩，初步建成了电动汽车充电设施网络架构。而在第二阶段，他们更是提出了建设4000座电动汽车充电站、快速推广充电桩的目标。其欲在全国建成完整的电动汽车充电网络的雄心，早已昭示天下。如果此时特锐德也进军电动汽车充电系统，那岂不是“鸡蛋碰石头”?
为此，于德翔十分苦恼。一直以来，特锐德与国家电网维持着一种良好的合作关系，他十分不愿意把自己的合作伙伴变成竞争对手。在接下来的两年里，特锐德默默地研究充电桩技术，在想、在看、在尝试，于德翔反复问自己：特锐德做这个有什么意义?充电桩能不能做得很远、很久?直到拨云见日的那一刻，于德翔说出的话让所有人都大吃一惊：“充电桩解决不了汽车充电问题!”
“颠覆”充电桩
在特锐德宣布其计划之前，世界上还没有任何一个国家能提出比充电桩更好的解决方案。
这种主流的充电设备从欧美起源，一而再、再而三地被世界各国所使用。但在中国，充电桩却成了阻碍电动汽车发展的最大的症结。除了一些大型充电站投入使用以外，私人充电桩总是因种种原因很难落地，而国家电网也从未在充电桩上获得过盈利。2013年，为推动电动汽车发展，业内掀起了一场关于“充电还是换电”的大讨论。
一直关注电动汽车充电系统的于德翔，很少在公共场合表达自己的观点。并非他对此不屑一顾，而是他总觉得，问题的本质远非人们看到的这样简单。
中国已建成的充电桩，总体分布在三个地点：住宅小区、单位、公共场所。根据特锐德的调查和研究，人们习惯于晚上回家给汽车充电，方便白天使用。因每个小区在建设时就已设计好了固定的电网容量，所以在扣除用电高峰期的用电量之外，可供汽车充电的电量十分有限。举例来说，每户在用电高峰期的平均使用量在1kw左右，而一辆特斯拉快充的充电电流是80kw，它充一次电就相当于用掉80户的电量。如果三台特斯拉同时充电，整个小区的电网负荷就必然崩溃。遗憾的是，充电桩在设计时并没有考虑电网负荷的状况，全部都是无序充电。当未来电动汽车越来越多的时候，不仅仅是一个小区，整个城市的电网都可能要扩容，而改造的费用何止万万万亿元的投入!
