电力电缆厦门收购点

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废旧电缆线回收是用机器械通过手工铜和塑胶分篱的回收方法，高温法，手工剥皮法：该法采用人工进行剥皮，效率低、成本高，而且工人的操作环境较差；
2.焚烧法：焚烧法是一种传统的方法，使废线缆的塑料皮燃烧，然后回收其中的铜，但产生的烟气污染极为严重，同时 ，在焚烧过程中铜线的表面严重氧化，降低了金属回收率，该法已经被各国政府严格禁止；
3.机械剥皮法：采用线缆剥皮机进行处理，该法仍需要人工操作，属半机械化，劳动强度大，效率低，而且只适用处理粗径线缆；
4.化学法：化学法处理废线缆技术是在业现场总线具有可靠性高,时延短,抗干扰性强等特点,比较适合搭建监测数据量较小的传感器网络。由于工业现场总线对实时性要求较高,因此该种类型的传感器网络多为两层架构。该架构由两条总线构成,一条存在于功能独立的感知子系统内为连接各种感知设备的感知层总线,一条是连接各子系统的骨干总线,两条总线之间利用网关进行连接。
以列车内的感知系统为例,为便于对列车状态进行全方面的监控统一管理,将与列车运行安全紧密相关的设备分为6个系统,牵引系统(包括牵引控制单元、齿轮箱、牵引电动机、机械传动装置、电力变换器)、辅助系统(包括空气供应系统、液压系统、辅助电气系统、主要辅助性转换装置、低压供电/蓄电池充电器装置、专用辅助转换装置、蓄电池装置、外部电源系统、电力传动冷却单元、防火系统、撒砂装置、卩刺机、轮缘润滑器、空调系统、照明系统、车门系统)、走行系统(包括动力转向架、从动转向架)、制动系统(包括制动控制系统、摩擦制动系统装置、磁轨制动装置、紧急制动装置、祸流制动装置)、列车控制系统(包括列车与地面的通信系统、车载通信系统、列车控制中心)以及车载信号系统(包括控制指令和信号设备的其他部件)。每个车厢包含6个系统中的全部或部分,一列车由多个车厢组成。因此,每个车厢内的各子系统组成一个感知子网,由一条感知层总线负责连接,每个车厢内设立一个网关,负责车厢内所有子系统的连接,同时网关之间组成列车级骨干总线。基于现场总线的列车感知传感器网利用工业现场总线作为感知网络中各设备的连接方式,存在一定的问题:
(1)工业现场总线通信速率很低,例如CAN总线最大支持速率为1.5Mbps,而TCN规范中规定的列车通信网络最大通信速率为1Mbps。该带宽已经无法满足目前对交通系统全方面感知的需要,以列车走行系统监控为例,实现走行系统的监控与预警,需要在走行系统内的每个转向架上安装2个双坐标加速度传感器,每个传感器采样频率为lOk/s,采样精度16bit,则每个传感器要求通信速率为160kbps。一节车厢有两个转向架,一列车按6节车厢算,一共需要24个传感器,骨干网通信速率要求达到3.75Mbps,远远大于工业现场总线所能提供的带宽。同时,从未来列车综合监控的发展方向看,基于视频的乘客状态监控是必不可少的,视频设备的加入对网络带宽将会有更大的需求。
(2)由于工业现场总线的各种设备呈线性或环形连接,如果用于构件网络的电缆中任何一个地方出现故障,都将影响整个系统。特别是在列车中应用时采用的线性连接方式,位于顶层的骨干网络,其中任何一条线路出现物理损伤都将对全车网络造成致命性的损害。传统有线网络中经常使用双线冗余的方式以提高可靠性,但是这种方法在交通感知领域的适用性较差,因为受限于安装的物理条件,作为冗余的链路与主链路在实际安装时往往将处于同一物理位置,如果其中一条网线损坏,另一条同时损坏的几率非常大,这一情况在列车通信时链路通过连接两车间的过车连接器时尤为常见。
(3)未经授权的人员能够通过简单的切断网线来破坏整套系统。综上,基于总线的传感器网络架构具有实时性高、结构简单等特点,但是其在带宽和安全性方面也存在一定的不足,面临高数据量应用时,其适用性较差。有一种可能的解决方案是使用多条总线来共同分担通信压力,将不同业务分散于不同的总线上。但是这样会造成建造成本的大幅上升,并且这种方法所提供的带宽增加量对于视频监控等需要大容量带宽的业务仍然上个世纪90年代提出的，一些国家曾进行研究，我国在“八五”期间也进行过研究。该法有一个最大的缺点是产生的废液无法处理，对环境有较大的影响，故很少采用；
5.冷冻法：该法也是上个世纪九十年代提出的