以销售规模界定更合理？/
有观点评价，2015年伊始，国家便发布了2016年~2020年补贴政策征求意见稿，这在一定程度上强调了政策的连续性，显现出国家对扶持战略产业的决心。
这一利好因素在资本市场引起了迅速反应。本周一(1月5日)，A股市场整体迎来开门红，中通客车(000957，SZ)、上汽集团、长安汽车(000625，SZ)等个股均现涨停；宇通客车 (600066，SH)、金龙汽车(600686，SH)、江淮汽车、比亚迪等个股当日涨幅均在5%以上。
实际上，自2014年国家以及多地政府先后推出了减免购置税以及地方补贴、赠送牌照等多项优惠政策后，包括合资、自主以及外资在内的多个企业都纷纷加码新能源汽车，推出了相应产品。
来自工信部的统计数据显示，2014年前11个月，我国新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍。其中，纯电动乘用车生产2.58万辆，同比增长近7倍；插电式混合动力乘用车生产1.36万辆，同比增长25倍。
“在发展初期，政策补贴将会起到很大的作用。”汽车行业分析师张志勇向记者分析指出，由于我国新能源汽车产业发展还处于市场培育期，销量基数小，因此企业的生产研发成本无法摊销，致使消费门槛较高。
“政策补贴的初衷应该是降低消费门槛，进而刺激市场需求，带动产业发展。”张志勇表示。在日本、欧美等发达国家，在新能源产业发展初期都采用了一系列补贴方式。
根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中期推广计划，“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销量力争达到50万辆，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”。
“伴随新能源汽车持续放量，产业进入市场化发展轨道，最终政策扶持也会退出市场。”张志勇认为。
不过，市场悲观的声音仍然存在。有新能源车企内部人士向记者表示，在新能源汽车不可或缺的充电设施推广上，政府的推动决心仍然不够。比如对于统一充电标准背后所要面临的巨大改造成本，目前仍无明确说法。尽管国家已先后出台了多轮扶持政策，但在推广模式、执行方面尚缺乏细节支撑。
有业内人士认为，目前国家的补贴退坡机制均是以时间轴来界定，但与销售规模并无直接联系，因此退坡机制或以销售规模来进行界定更为合理。
