存量车主认为，他们当初的选择并非最满意的，尤其是那些为了解决“有和无”的车主，更是在购买了入门级电动车后，不同程度的希望“如果可以，还不如当初多花些，买续航更长、配置更丰富、外观更漂亮的电动车”。
再看中国电动车发展状态，北汽、比亚迪、启辰、江淮绝对是10-20万元价位电动车的领跑者，其产品可以满足购车客户的“有无”问题。而20万-30万区间的电动车似乎也就只有腾势了。在今天“两头热”的中国电动车市场，10万元以下的江淮iEV5拥有广阔的市场前景；70万元的特斯拉有着自己固定的客户群体；中间区间的启辰以日系车精细做工而被客户认可；比亚迪e6从来都是以续航里程作为优势来扩大市场份额；腾势以拥有“奔驰(戴姆勒)的外观、内饰和质量管控”亮点和300公里的续航里程，可以说是在车辆设计、驾乘感受、续航里程、使用配置、销售价格等方面做到了“完美平衡”。遗憾的是2014年-2015年，受产能不足和渠道扩展，腾势总共售出不足700台。其销售区域集中出现在北京、上海、深圳一线城市，客户群体几乎由医生、律师、高科技IT公司管理层构成。
或许因为腾势的管理层中那些外来的“和尚”，适应具有中国特色电动车市场还需要些时日。在宣传上，腾势的“低调、内敛”宣传流派，实在与“喧闹、高调”的中国车市宣传路数格格不入。其对应的客户群体虽然稳定，也具备相当的购买力。可为什么腾势仍然是叫好不叫座？或许换个营销模式，将腾势的德系血统、丰富配置作为亮点放大。将原有的客户群体，扩展至从事不同行业的白领、小业主、政府公务员甚至是具有一定能力的普通百姓。
随着限购城市数量的增加，电动车牌照也将成为紧俏资源，那些以家庭为单位，在选购电动车的时候，将会从解决“有和无”，深入到考虑驾驶品质、提升生活情趣层面。笔者乐观认为在2016年前，腾势的无可替代性(扣除补贴售价20万-30万)将会被中产阶层以及对生活有一定追求的年轻人所认可。
当然，今天的腾势仍需要摆正自身姿态，清楚自己的优势与短板，清晰自己的市场定位，方能尽快获得销量的提升以及中国市场的认可。