今年1月，日本富士色素株式会社宣布，已在铝空气电池技术上取得重大突破。与特斯拉即将量产的锂聚电池相比，铝空气电池理论容量多出40倍以上。且富士色素表示，将在今年底前实现项目商业化。这意味着，定于2016年投产的Gigafactory可能从一开始就处于落后位置，更何况其预计还需7至10年才能达到设计产能并收回成本。
电池领域创新遵循着基本的规律：靠阴阳极之间的电解质发生反应产生电流。铝空气电池以水为电解质，通过氧气和铝的反应产生电流。标准的铝-空气反应会消耗铝阳极，因此必须替换阳极，并不能简单充电了事。富士色素表示，通过在关键位置放置陶瓷和碳精片隔层，即可抑制腐蚀和副产品，这样铝空气电池只需加水就能多次充电。
美国西北大学材料科学和工程学教授马克˙赫尔萨姆指出，如果富士色素真能完成铝空气电池的商业化，这是“非常了不起”的。不过尚有一些问题没有解决，比如铝空气电池的体积在使用过程中会缩小，可能出现破裂，因此很难集成到无法容错的汽车系统中。
富士色素铝空气电池项目首席研究员森亮平的态度略显谨慎，不似其公司所表现的那般乐观。他表示：“我们仍处于开发阶段，也许近期内可能大规模生产。”
不过，苦心钻研先进电池技术的并不只有富士色素一家。以色列公司Phinergy也在追寻铝空气电池梦。美国初创企业Pathionand Sakti 3则着眼于更激进的创新，要用陶瓷或水晶代替液态电解质，制造固态电池。该公司已成功展示了一种新电池，能量密度为每升1千瓦时，一旦启用可将特斯拉的行驶里程增加一倍以上。其首席执行官迈克尔˙利德尔预计，固态电池技术可在两年内投放市场。
当然，特斯拉 Gigafactory的主要任务不是生产最先进的电池，而是采用现有技术并通过量产来降低成本。然而在降低成本方面，铝空气电池和固态电池都有潜在优势。铝比锂便宜得多，固态电池则可以像计算机芯片一样“压制”出来，比起锂聚电池生产所需的金属分层和轧制工艺效率高很多。
据咨询公司Next Energy负责工业及创新发展的副总裁丹˙拉多姆斯基介绍，对特斯拉来说，针对新出现的创新调整非常困难，“这就和从盒式录像带转向光盘差不多，会改变整个供应链。”
汽车行业的需求也许能为特斯拉争取一些时间。高温和低温对电池性能影响很大，相应安全标准当然也很严格。虽然锂聚电池在高温环境下也有隐患，但经历数年考验后在汽车上使用已问题不大。
特斯拉也可以选择改进锂聚电池。新加坡南洋理工大学的研究人员已经开发出可快速充电的二氧化钛阳极;马克˙赫尔萨姆教授在西北大学的团队则通过加入石墨烯等材料，将锂聚电池阳极的失电子能力提高了1倍。尽管阴极方面已经落后，但特斯拉整合新材料应该不用彻底革新锂聚电池生产工艺。
说到底，特斯拉的Gigafactory长期为继的最大问题在于战略，而不是技术。毕竟，实验室里的创新和实用产品不是一回事。迈克尔˙利德尔所言，电池研究处于“零敲碎打”状态，实际推进有限。许多初创公司和研究人员都可以制造出更好的阴极、阳极或者电解质，但三者得完美结合才能成为电池。一直以来，很少有资金用在结合三者并大规模量产新电池方面。
随着凯迪拉克和宝马等主要汽车厂商更积极开拓电动汽车市场，电池技术已成关键竞争点，花在新一代主流电池上的资金也不断增多。电池领域正飞速革新，未来很可能会超出你的想象。
