以特斯拉为例，该公司在美国本土采用美标，在中国市场使用欧标。截止目前，国内特斯拉Model S车型终端上牌量虽仅有1000辆左右，特斯拉却积极布局推进“目的地充电”项目，在北京、上海、杭州、深圳、成都和西安等6座城市相继建立充电网络，并已在全国部署了600个目的地充电桩，34座超级充电站。但其充电设施仅能为特斯拉的用户服务，不能被其他新能源汽车用户所使用，无形中造成充电设施资源的浪费。
2013 年10月，特斯拉为北美地区为Model S用户提供兼容日本CHAdeMO充电桩标准的适配器，1小时内能够为Model S续航150英里，售价1千美元。CHAdeMO充电桩在美国主要分布在亚利桑那州、加州、德克萨斯州、田纳西州、俄勒冈州和华盛顿州等地区，约有744 处充电站点。当然，日本地区现有的2129处CHAdeMO充电桩也可为Model S用户提供充电服务。
刘永东对记者表示，国际上对适配器还存在一定争议，包括IEC标准中都明确其不宜使用。如需使用，必须严格认证以保证适配器的安全性。而我国新版充电桩标准还未完全定稿，未来特斯拉等进口车能否提供适配器兼容中国标准，还是个未知数。
7月8日，德国总理默克尔与工信部部长苗圩共同出席中德电动车充电项目仪式并签署合作协议。默克尔在讲话中表示，中德双方共同推进电动汽车的发展意味着双方需要联手解决如何给电动汽车充电，如何统一充电标准等问题。
中国也与德方组成了中德电动汽车标准化工作组，在充电系统、电动汽车与供电系统间的通信、车辆安全、与智能电网互动等四方面组织专家开展了技术交流和标准研讨工作。
有分析人士将此事解读为未来中德两国电动汽车的充电接口将采用统一标准。对此，刘永东在接受记者采访时表示，中国不可能和德国统一充电接口，因为双方各自都是统一的平台，有不同的解决方案。充电设施标准化工作是国际化的，而我国希望在国际标准中能够实现中国的想法。
中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示，我国标准化工作起步较早，进展较快，在国际标准和法规制定、协调过程中，话语权越来越强。突出表现在我国提出的直接充电方案和欧美日方案并列成为国际标准化当中的一个方案。而我国负责制定的电动汽车换电站三个标准，实际上是在起草国际标准。
“一方面，我们希望通过技术标准适合中国国情的标准，提升产业发展，另一方面也为产业提供一种技术上的保护。”吴志新表示。