上海捷能公司是上汽专为研发新能源成立的公司，其总经理助理徐璐表示：“上汽新能源发展至今，是第一个五年，现在已经建立起自己的核心能力。”据悉，上海捷能公司从最早40人发展至现在约230名工程师，其中大部分从事“三电”系统(电池、电机及电控)研究，上汽乘用车公司也成为国内首家在纯电动、插电强混、燃料电池三大领域均拥有领先技术和自主知识产权的自主品牌车企。
陈虹上任后，正在为上汽集团制定全套技术解决方案。按照上汽的计划，今后每年上汽都会投入3亿元用于前瞻科技研究，主要涉及新能源、轻量化以及车联网三大领域。
成本之战
在不久前上汽集团的一次内部会议上，陈虹大胆放言“未来上汽新能源汽车成本将降五成”。这一“未来”的时间节点比科技部取消新能源车补贴的时间提前了4年，也就是在2016年上汽将推出下一代新能源汽车时，上汽集团新能源汽车的电池成本将降一半。据统计，新能源汽车的电池成本最高占了整车的70%。
“最近两三年新能源汽车成本开始急剧下降，一年平均15%到20%的速度，包括材料、电池到整车制造。其中电池的技术进步使成本下降的非常明显。”欧瑞基金投资总监葛原表示，“本质上讲电动车市场是一个补贴市场，实际上很大程度上受制于政策的影响。不需要补贴的时候才是真正的大市场，未来三至五年可期待。”
尽管上汽已将成本目标制定的颇为激进，但仍面临着汽车巨头的挑战。以特斯拉为例，虽然其目前售价不菲，但特斯拉长远目标是为世界各地的消费者供应低成本的电动汽车，到2017年电池组的成本相较当前的Model S所有电池将下降30%；而德国大众在确定电动车国产战略之初，就一直谋求在本土采购动力电池，预计到2020年新能源汽车的电气化成本将较当前降低约34%左右；戴姆勒则通过与比亚迪组建新能源车合资公司的方式，分摊研发和采购成本；丰田汽车研发中心(中国)更是将之前专门负责削减混合动力系统成本工作的专家松本真一调至中国任研发中心副总经理，力推混合动力关键零部件的本地化生产。
也正是因为竞争的日益白热化，激励上汽这样的自主品牌车企必须厉兵秣马。“下一步，我们将研究如何把成本做得更有竞争力、如何更好地满足用户需求。我们不会简单地照搬，而是会在现有技术层面上提高一步。这将是未来几年、几十年持续要做的事。”此话陈虹是说给内部员工的，但更像是代表自主品牌车企发出的宣誓。
