“国内来说，肯定是对比亚迪等企业影响较大，比亚迪股价的下跌跟这个应该有一定的关系。”张瑞第一反应便是如此。他分析指出，国内发展新能源车有核心电池技术的厂家不多，虽然北汽、上汽等都推出过电动车，但比较成熟的技术和车型还属比亚迪最多。
补贴减少新能源汽车该何去何从？
2015年元旦前夕，工信部发布《关于公开征求2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》：2016~2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准将适当“退坡”。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
据中国汽车工业协会数据显示，2014年前11个月，中国新能源汽车销量达5.3万辆。其中，插电式混合动力汽车销售2.4万辆，纯电动汽车销售2.9万辆，同比增长7倍，不过，距2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》（下称《规划》）中要求的到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量50万辆的目标仍相距甚远，此背景下，《规划》中提出的新能源汽车补贴“退坡”机制仍在按计划进行，对此，业界如何看待，本期论衡特邀汽车行业知名评论员钟师、LMC汽车市场咨询（上海）有限公司曾志凌、中德汽车工业技术学会张瑞围绕此话题展开讨论。
论衡之一：新能源车补贴退坡机制出台的原因何在？
“补贴的大趋势是在递减的，作为商品的新能源车不能永远靠补贴来生存。”钟师对此直言。他同时提到新能源补贴退坡机制几年前就存在，只是说现在得到了更多的细化。“从补贴上得到好处的车企希望能够输血的时间长一点，因为目标差距大，任务完不成，但是大的趋势的是递减，新能源车孵化期在政策上得到支持，但是企业不能一直寄望于靠补贴来过日子，该断奶时就要断奶。”
曾志凌从两个角度分析补贴退坡机制。他一方面指出，新能源补贴主要是依靠政府的财政补贴（即纳税人的钱），这是新能源起步阶段的一种扶持政策，而不是让新能源车企一直坐享的政策倾斜。在产业政策的导向下，政府希望新能源产业能及早的形成规模化产业，降低成本。另一方面，2015年到2020年将面临从第三阶段的燃油消耗限值到第四阶段的燃油消耗限值的过渡时期，在燃油消耗限值中新能源占了很重要一部分，在未来3年，对于新能源车，政府仍是在推行鼓励政策，通过渐次减少的补贴推动新能源车和节能汽车的发展，但到2020年法规开始执行时，若任务达不到标准，就会采取相应的惩罚措施。
“在2020年之前，政策上鼓励大家朝着2020年的目标去前进，而2020年之后普遍共识将会形成交叉补贴。”曾志凌告诉记者，交叉补贴主要是对行业内生产传统燃油汽车的企业采取一定的惩罚措施，征收惩罚税收或是其他方式，收到的罚款由政府来做一个行业调剂，把这部分钱补给新能源车企。“像美国加州采取的新能源积分制，即生产一辆新能源车就能挣到一个积分，生产一辆传统汽车就欠一个积分，到年底算总账，积分就可以转换为钱，实际上政府对新能源汽车的补贴会从花纳税人的钱到行业内补贴。”
曾志凌还强调，新能源补贴退坡机制并不表示政府对新能源没有支持力度，而是新能源行业毕竟是一个消费品，政府不可能一直拿纳税人的钱去大规模的补贴消费品，这从长期来看也是不公平。
2011年至今，中国新能源汽车销量累计近10万辆，但离2015年实现50万辆，目标仍旧很遥远。此时规定新能源车补贴退坡机是否合适宜？
对此，钟师表示“企业不能躺在补贴上面来混日子，一直在暖室中孵化不肯出来是不行的，必须通过市场的洗礼。”他还提到补贴是在递减，而不是全部退出。企业必须要通过创新规模和商品化来缩小与市场的差距，不能养成亏损的时候就靠政府补贴来过日子的习惯，待断奶信号逐渐强烈后企业就要加快步伐，把产品转化为接近商品化的东西，要自己想办法养成独立生活的能力，加快推进产品技术。